Nowe, używane, „regenerowane”

12 lat temu mało kto wierzył, że idea Business Development Center sprawdzi się nad Wisłą. Model abonamentowy był w kuluarach traktowany raczej jako ciekawostka, podobnie jak wiele innych nowinek, które z czasem stały się normą. Trochę tak, jak… najnowsza inicjatywa Renault, czyli program Re-Trofit, który zakłada regenerację pojazdów używanych na skalę przemysłową. – Tu sytuacja jest jednak nieco inna, bo już teraz wśród dealerów słychać głosy, że droga, którą obrało Renault, ma sens – i to pomimo faktu, że projekt wciąż znajduje się jeszcze w powijakach – wskazuje Marek Konieczny, partner zarządzający DCG Dealer Consulting. Skoro tak, to przyjrzyjmy się, czym rzeczywiście zajmuje się francuski producent.

NOWY MODEL DYSTRYBUCJI

Re-Trofit jest jednym z elementów długoterminowej strategii nastawionej na stworzenie w ramach firmy gospodarki o zamkniętym obiegu, którą francuski producent ochrzcił mianem Re-Factory. Idea Renault opiera się na czterech fundamentach: Re-Start jest odpowiedzialny za nowe technologie, które mają sprawić, że przemysł samochodowy stanie się, z jednej strony, bardziej ekologiczny, a z drugiej, bardziej dochodowy. Re-Energy ma być swego rodzaju fabryką odnawiającą akumulatory, a Re-Cycle – segmentem odpowiedzialnym za recykling części. Całość uzupełnia wspomniany już Re-Trofit.

O tym, że Renault podchodzi do sprawy bardzo poważnie, świadczą nakłady finansowe, które firma przeznaczyła na przekształcenie zakładu w podparyskim Flins w pierwszą placówkę zajmującą się restauracją starych samochodów. Na razie w skali „umiarkowanej”, bo na początku roku producent przekazał, że od września 2021 r. w ramach Re-Trofit odbudowano 1,5 tys. samochodów. Plany Renault zakładają jednak dobicie do 45 tys. aut rocznie, a nawet podwojenie tej wartości w dłuższym terminie. Zdaniem Koniecznego liczby najlepiej odzwierciedlają potencjał, jaki niesie za sobą nowy pomysł koncernu z Francji. – Luca de Meo, szef Renault, zapowiedział już zresztą, że w 2030 r. firma będzie zarabiała więcej na regeneracji pojazdów niż na produkcji nowych. Na razie takie obietnice mogą wywoływać uśmiech, ale myślę, że już wkrótce przekonamy się, kto się będzie śmiał ostatni – ocenia były szef ZDS-u.

A przecież od strony technicznej wizja Renault wcale nie różni się aż tak bardzo, od tego, czym na co dzień zajmują się dealerzy, przygotowując auta używane. Owszem, metody klasyfikacji są odmienne, szerszy jest również zakres zadań, których podejmuje się producent, a do tego tradycyjne ASO nie dysponują raczej technologią pozwalającą na „skanowanie” samochodów podczas pierwszego etapu przeglądu, ale według Koniecznego podobieństw jest, co do zasady, więcej niż różnic. – Decyduje wielkość. To, co dealerskie blacharnie-lakiernie robią w skali rzemieślniczej, Renault proponuje w skali przemysłowej – dodaje ekspert.

OBIEG ZAMKNIĘTY

Tylko skąd te auta wziąć? Obecnie głównym źródłem zaopatrzenia fabryki we Flins pozostają pojazdy pozyskane z leasingu, banków captivowych i związanych z nimi CFM-ów. Po przejściu całego procesu odnowy samochody trafiają z powrotem do lokalnych dealerów, którzy mogą je sprzedać w wyższej cenie. Kluczowym aspektem całej procedury jest zamknięty obieg. I nie tyczy się to wyłącznie ani Renault, ani też samej idei Re-Trofit. To raczej hasło przewodnie nowej dekady w całej motoryzacji, co wynika przynajmniej z kilku rzeczy – m.in. zmniejszenia liczby nowych pojazdów, co pozwoliło producentom skupić się na rentowności.

Wielu z nich otwarcie zresztą przyznaje, że nie zamierza wracać do wysokich wolumenów. – Branża przypomniała sobie wielokrotnie przytaczane w poprzedniej dekadzie słowa byłego prezesa Nissana Carlosa Ghosna, który już przed laty przewidywał, że na sprzedaży mobilności można zarobić wielokroć więcej niż na nadprodukcji. Wizja, która wówczas była marzeniem wszystkich dyrektorów finansowych, teraz, trochę przypadkowo, staje się rzeczywistością. Tylko że tego procesu nie można wypuścić z rąk – tłumaczy Konieczny. Stąd różne pomysły, które zwiększają kontrolę producentów nad całym cyklem – od momentu wyprodukowania pojazdu, aż do jego późnej starości.

NIE TYLKO RENAULT, NIE TYLKO AUTA

Nie powinno zatem dziwić, że chociaż ideę regeneracji samochodów na razie otwarcie reklamuje głównie Renault, to pierwsze kroki w tym kierunku wykonali także inni giganci branży motoryzacyjnej, chociażby rywal „zza miedzy”, czyli Stellantis, ale także Toyota, która w Wielkiej Brytanii postawiła mniejszy obiekt zadedykowany odbudowie „używek”. Plany wobec samochodów odnawianych ma również BMW, które jednak w swojej strategii koncentruje się raczej na mniejszych, profesjonalnych obiektach zarządzanych przez dealerów. A można się spodziewać, że w perspektywie 3-4 lat pomysł na zagospodarowanie tej niszy będą mieli już wszyscy liczący się producenci.

Ale w tym biznesie nie brakuje również akcentu dealerskiego – autodetailingiem na szeroką skalę zajmuje się Emil Frey, który do 2024 r. planuje budowę pięciu centrów odnowy. Z myślą o nowej działalności firma rozszerzyła swoje usługi w ramach Autosphere – francuskiej filii międzynarodowego sprzedawcy. Zainteresowanie tematem od lat wyraża ponadto Aramis Auto. Dystrybutor z Francji już teraz oferuje usługi w tym zakresie na terenie kilku krajów, odbudowując do 50 tys. samochodów rocznie. – Trzeba jednak podkreślić, że fabryki należące do obu firm nie zajmują się restauracją aut w taki sposób, jak to rozumie Renault. Oni raczej przygotowują samochody używane do wystawienia w salonie. Można powiedzieć, że zatrzymali się w połowie drogi – tłumaczy Marek Konieczny.

Pomimo licznych niewiadomych były prezes ZDS-u wierzy, że zaproponowana przez Renault „trzecia droga” to dla autoryzowanych salonów gigantyczna szansa, a zarazem wizja wcale nie aż tak odległa w czasie. Już teraz można przypuszczać, że obieg aut w nowym systemie będzie ściśle kontrolowany przez importera, a to oznacza, że dealerzy nie będą musieli przejmować się konkurencją spoza sieci. Nie jest też powiedziane, że na pomyśle skorzystają tylko firmowe działy sprzedaży. Skoro już teraz firmy takie jak Emil Frey czy Aramis Auto oferują opcje zaawansowanego autodetailingu, to dlaczego w przyszłości, jeśli pozwolą na to centrala marki i możliwości technologiczne, nie miałyby wznieść się na wyższy poziom – poziom profesjonalnej odnowy?

Tymczasem musimy uzbroić się w cierpliwość, bo w motoryzacji nawet krótki okres oznacza z reguły przynajmniej kilka lat. Lat, które pokażą, czy czeka nas zupełnie nowe rozdanie, czy ślepy zaułek.

Idea produktów regenerowanych, która w segmencie automotive stawia dopiero pierwsze kroki, nie jest natomiast niczym specjalnie przełomowym w sektorze IT. Kampanię zachęcającą do oddawania zużytych telefonów w celach odnowy zainicjował zresztą niedawno jeden z największych dystrybutorów sieci komórkowej, a o zapotrzebowaniu na tego typu usługi najlepiej świadczą liczby. W 2021 r. 10 proc. światowego rynku smartfonów, czyli około 150 mln szt. stanowiły właśnie urządzenia po renowacji. A skoro ten model tak znakomicie sprawdza się w innych gałęziach biznesu, to czemu miałoby się nie udać w motoryzacji?

TRZECIA DROGA

Z wdrożeniem tego pomysłu nadal wiąże się jednak wiele pytań. – Pytań, na które na razie nie znamy odpowiedzi. Bo nie wiemy, jak sprzedawać takie auta, jak pozycjonować je cenowo, co może przecież zaważyć na sukcesie całego przedsięwzięcia – zastanawia się partner zarządzający DCG Dealer Consulting. Prawdziwa regeneracja spowoduje bowiem, że samochód, który przejdzie taki cykl, będzie znacząco różnił się od standardowej „używki” nie tylko pod względem technicznym, ale także, nie zapominajmy o tym, prawnym. Zdaniem Koniecznego takiego auta nie będzie można traktować ani jako nowe, ani używane, co zwłaszcza na początkowym etapie może przyprawiać dealerów i producentów o niemały ból głowy. – Jak w takich okolicznościach będzie zachowywała się wartość rezydualna? Co z przebiegiem? Wreszcie, czy w przypadku takiego auta będzie można mówić o technicznym roku produkcji? – pyta Konieczny.

W końcu łatwo można sobie wyobrazić pojazdy z dwóch różnych roczników, które po regeneracji będą, de facto, takie same – mimo innej daty figurującej w dowodzie rejestracyjnym. Do tego dochodzi upgrade’ing, czyli zwiększanie wartości samochodu poprzez instalację ponadnormatywnych elementów oraz modyfikację już istniejących, o czym Renault w kontekście projektu Re-Factory również niejednokrotnie już wspomniało. Koniec końców zadecyduje rachunek ekonomiczny – ile pieniędzy będzie trzeba włożyć w odnawiane auta, aby uzyskać możliwie najwyższą rentowność.

DUŻO PYTAŃ, MAŁO ODPOWIEDZI

Wątpliwości jest jednak znacznie więcej – znak zapytania możemy postawić, chociażby przy kryterium wyboru samochodów, które otrzymają „drugie życie”. Wiemy, że będą to auta z instytucji captivowych oraz leasingu, ale to, czy nowy program obejmie wszystkie modele i jak głęboko sięgną producenci w przypadku starszych aut – nadal pozostaje zagadką. Nie do końca jest również jasne, jak odbudowa pojazdów przełoży się na ich finansowanie. We Francji coraz częściej przewija się pomysł tzw. wieczystego abonamentu, czyli sytuacji, w której klient kupuje samochód, a następnie w konkretnych interwałach czasowych (na przykład po 5, 10 i 15 latach) przekazuje auto do regeneracji. W rezultacie kupujący nawet po kilkunastu latach może cieszyć się dobrym stanem pojazdu.

Zagadnieniem, na które warto zwrócić uwagę w tym modelu, jest oczywiście sam sposób dystrybucji. – Tu też mamy kilka możliwości. Niewykluczone, że producent weźmie cały proces „na siebie”, wykorzystując w tym celu kanały online. Opcją równie prawdopodobną jest przekazanie tych aut dealerom, którzy musieliby wówczas dostosować istniejące placówki do nowego produktu. A może nawet pobudować nowe – wyjaśnia Konieczny.

ZAGROŻENIE, A MOŻE…?